Les trains en Grande Bretagne - Partie 2
vonric | 22 octobre, 2006 16:42
"We think that the complete separation of track and train into separate businesses at the time of the privatization was not right for our railways. [...] Too many people are now involved in getting things done, so nothing happens". Dixit un membre du Labour party ? Que neni. Le commentaire vient du porte parole pour le transport du parti conservateur.
La proposition du parti Tory est d'accorder à certaines compagnies de train des franchises sur la maintenance des voies. Le problème est le risque de clash entre les sociétés qui ne feront qu'utiliser les voies et celles qui les maintiendront aussi. Par ailleurs le parti parle d'étendre les franchises de 7 à 20 ans... mais rien ne garantit que la société investisse plus. Le problème est que sur de tels secteurs "publics" essentiels, le contribuable devra de toute façon mettre la main à la poche si l'entreprise échoue.
Alors faut-il renationaliser British Rail ? Non seulement l'idée n'est pas saugrenue, mais le coût à moyen terme pourrait s'avérer moins élevé que les subsides payés au privé. Comme l'écrit le Independent du 18 septembre 2006 : "The main advantage of a state-owned system is that it involves one chain of command. [...] The Treasury [comprendre: Gordon Brown] always concerned about increasing public sector debt would have to be told that long term investment in the rail system is more important than shortasterm concerns in City delaing rooms".
Même si les Tories ne veulent pas considérer cette dernière option, ils regardent toutefois de l'autre côté de la Manche et souhaitent - à l'image de la France (et bientot du reste de l'Europe) - se doter d'un système de trains grande vitesse. Evidemment, la France n'étant pas en odeur de sainteté chez les anglais, encore moins chez les conservateurs anglais, il sont allés prendre un exemple à 20,000 km : le MagLev japonais. Mais qu'on ne s'y trompe pas: "high speed train" se traduit exactement par TGV en français. A l'inverse de la politique de Margaret Thatcher, et sous l'impulsion de leur nouveau leader David Cameron, souhaitant projeter une image très "environementally friendly" le Evening Standard du 31 août écrit: "Senior Tories have raised the prospect of higher taxes on car use and shorthaul air flights".
A côté de cela, le TGV fête ses 25 ans et la presse britannique lui consacrait de nombreux articles fin septembre. L'Europe du rail est en train de naître sous l'impulsion française. En son centre, Paris, qui ne sera bientôt plus qu'a 2h20 de Londres en train, 3h05 d'Amsterdam, 3h de Cologne et 4h de Frankfurt. D'ici 2020 le réseau joindra la Suisse, l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne, le Danemark, l'Autriche et la Suède.
Dans le même temps il n'y a aucun plan pour relier le pays qui a vu naître le train au 19e siècle aux autres réseaux Européens. Les passagers Eurostar en provenance de Londres devront changer à Bruxelles ou à Paris. Alors que le réseau TGV a prévu des investissements pour son expension à 20 ans, le gouvernement n'a rien prévu après la finalisation (10 ans après la France) de la partie Eurostar du réseau reliant Londres. Le projet de TGV figurant dans le manifesto du New Labour aux dernières élections a été abandonné, au profit de la réfection du réseau datant du 19e siècle du sud de l'Angleterre. En comparant le coût de la nouvelle ligne TGV-Est, le Independent écrit: "The French are getting a brand-new railway for €11.6m per kilometer. We are getting an upgrade old railway for €11.2m per kilometer. Britain's west coast main line will have been promoted from a 100mph railway to a 125mph railway, compared to the 140mph originally promised. The new French line will have a line speed of 200mph. [...] The French began tests this week on the possibility of bringing all their high-speed lines up to 225mph". Et de conclure "On which side of the Channel is the state-driven economic folly?"
